Per Klep Ninja 250R Buat Satria F-150

Bikers Indonesia. 27 Maret 2011 - Jika Suzuki Satria F-150 sudah pake CDI unlimiter, bagusnya ganti per klep. Agar klep tidak floating. CDI standar F-150 maksimal 12.000 rpm. Sedang CDI unlimiter bisa 14.000 rpm, bisa kejadian floating. Per standar enggak bisa menyesuaikan putaran lebih dari 12.000 rpm.

Solusinya pakai per klep Kawasaki Ninja 250R. Kalau lihat dimensinya sih, pegas valve Ninja 250R lebih tinggi sedikit dari punya Satria F-150. Meski begitu, per klep Ninja 250R tinggal pasang buat F-150.

Pastinya per valve Ninja 250R tetap stabil meski di 14.000 rpm buat Satria F-150 yang pakai CDI unlimiter. Harga per Ninja 250R yang asli sekitar Rp 400 ribuan.

Tapi, perlu diingatkan. Dua Satria F-150 yang pakai CDI racing sudah diaplikasikan, tapi 1 Satria F-150 yang menggunakan per Ninja 250R muncul problem. Awalnya sih gak masalah, tapi setelah sering digas pol, klep seperti nyangkut. Kemungkinan per Ninja 250R mesti digerinda supaya ukuran sama seperti spring F-150.

Compression Tester Untuk Motor Balap dan Harian

Khusus untuk motor dilengkapi adaptor lubang busi (kiri).
Tekanan bisa di baca setelah motor distarter (Kanan).

Bikers Indonesia. 28 Februari 2011 - Menguji performa motor menggunakan dynotest rasanya sulit. Sebab harganya mahal dan jarang ditemukan. Coba jajal menggunakan compression tester.

Alat ini aslinya untuk mengukur tekanan atau kompresi di ruang bakar. Kita jadi mengetahuai kebocoran kompresi di dalam silinder. Bisa jadi karena ring piston aus atau piston sudah oblak.

Kebocoran kompresi bisa juga akibat sekir klep yang kurang rapat. Ini bisa mengurangi tenaga mesin. “Sebab tekanan dalam silinder berpengaruh terhadap power yang dihasilkan.

Motor standar pabrik yang normal, tekanan kompresinya 7-9 kg/cm². Atau bahkan bisa sampai 12 kg/cm². Jika kurang dari 7 atau 6 kg/cm², motor dipastikan susah hidup dan bahkan mogok. 

Lalu untuk menggunakan compression tester, juga sangat mudah. Tinggal dicolokkan ke lubang busi. Tentunya harus melepas busi terlebih dahulu ya.  

Lanjut, motor distarter atau dislah. Atau  paling mudah menggunakan elektrik starter. Kemudian perhatikan layar compression tester. Maka akan terlihat tekanan maksimal di dalam ruang bakar.

Di sana bisa dibaca hasil dari tekanan maksimal pada ruang bakar. Silakan pilih satuan mana. Mau PSI, Bar atau kg/cm². Tergantung mau pakai patokan apa.

PSI singkatan dari pound/square inchi atau pound/inchi². Konversinya 1 psi = 0,0703 kg/cm² = 0,06895 bar. Misalkan dari pengukuran didapat angka 100 psi = 7,03 kg/cm² = 6,895 bar. 

Angka ini bisa dijadikan patokan untuk setingan mesin. Misalkan dari hasil pengukuran angkanya 100 psi dan sukses bisa jadi juara satu. Maka untuk seting berikutnya, ya jangan rendah dari itu.

Misal angka yang keluar lebih rendah dari itu, berarti ada kebocoran kompresi. Bisa dari klep yang sudah kotor. Sehingga kotoran mengganjal di klep ketika menutup. Ini yang bikin kompresi bocor dan harus sekir ulang.

Tapi, setelah dibuka tau-nya beda, sekir klep masih rapat alias tidak bocor. Sebabnya bisa jadi dari ring piston yang memang sudah lemah atau aus.

Selain itu, bisa juga karena piston atau seher sudah oblak. Cara paling mudah, ya silakan ganti ring seher dan ukur kembali diameter boring. Jangan-jangan sudah longgar juga.

Namun bagaimana caranya untuk memiliki compression tester khusus untuk motor. Kalau bengkel resmi, dipastikan sudah pasti punya alat ini. Bengkel biasa juga bisa memilikinya. Bisa lacak di pertokoan yang khusus jual perlengkapan bengkel seperti Ace Hardware.

Tapi biasanya hanya tersedia compression tester untuk keperluan umum. Kalau dipakai buat motor, tidak bisa langsung klop. Juga tidak masuk ke dalam lubang busi yang ada ulirnya.

Harus dibuatkan adaptor di tukang bubut. Namun cukup berisiko karena tukang bubut belum tentu ngerti. Untuk itu harus dilacak yang bisa langsung pake. 

Memang kalau mau menebus alat ini harganya lebih mahal dibanding yang banyak beredar di pasaran. Karena sudah termasuk adaptornya.

Alat ini tidak hanya untuk keperluan balap. Bisa juga untuk menguji motor standar kalau mogok. Sebab, kompresi lemah akan bisa mudah dibaca lewat bantuan compression gauge. 

Kejadian kompresi lemah biasanya juga biasa dialami pada motor matik. Kejadian itu akibat mesin panas yang kadang dapat membuat ring piston rapat. Akibatnya kompresi ngelos. 

Atau bisa juga motor mogok apabila di ruang bakar banyak kerak. Kerak itu nempel di sitting klep dan mengganjal. Ini bisa juga bikin bocor kompresi.

Rasio Kompresi Diukur pakai buret atau suntikan (kiri).
Kompression tester langsung colok di lubang busi (kanan).

Rasio Kompresi Beda

Rasio kompresi beda dengan tekanan atau kompresi. Yang diukur menggunakan compression tester namanya kompresi. Satuannya PSI atau bar.

Sedangkan rasio kompresi menyatakan perbandingan volume ruang bakar plus volume silinder dibagi volume ruang bakar. Rumus rasio kompresi:

                               Vrb + Vs

Rasio kompresi = ----------------

                                  Vrb

Vrb = Volume ruang bakar (cc)

Vs = Volume silinder (cc)

Untuk mengukur volume ruang bakar tidak bisa menggunakan rumus. Tapi harus diukur pakai buret atau suntikan. Karena bentuk ruang bakar tidak beraturan.

Namun lebih dulu piston di posisi top atau TMA (Titik Mati Atas). Kemudian suntikan cairan oli campur bensin ke dalam ruang bakar sampai penuh. Dari sana akan ketahuan volume ruang bakar. Misalkan didapat Vrb = 10 cc.

Selanjutnya cari volume ruang bakar. Asal piston rata, bisa dicari pakai rumus volume silinder. Misal diameter seher 50 mm (5,0 cm) dan stroke 54 mm (5,4 cm). Volume silinder (Vs) jadinya 3,14 x 5,0² x 5,4 = 105,97 cc. 

                               10 + 105,97

Rasio kompresi=-------------------- = 11,6

                                   10 

Artinya rasio kompresi 11,6 : 1.

Mix & Match Part Performa Honda CS1

Jakarta, 27 Januari 2011 - Guna mendongkrak tenaga maupun torsi Honda CS1, tidak harus selalu korek saluran masuk plus buang, atau bore-up kapasitas silinder. Memang kedua cara itu mampu memberi hasil signifikan. Tapi bila sewaktu-watu mau dikembalikan ke kondisi standar lagi, butuh biaya yang lumayan. 

Cara paling simpel yakni dengan mengaplikasi peranti pendongkrak tenaga plug and play (PnP). Misalnya pada sistem pengapian, CDI diganti pakai yang kurvanya lebih advance dan berlimiter tinggi atau tanpa limiter. 

Bila perlu didukung dengan koil high performance untuk mendapatkan kualitas pengapian yang lebih oke. 

Selanjutnya saluran gas buang diganti dengan yang lebih plong alias freeflow. Nah, biasanya pemakaian knalpot freeflow kalau ingin hasilnya lebih maksimal, spuyer dinaikkan sekitar satu step. 

 “Minimal pilot jet naik 1 dari 35 (standar CS1) jadi 38,” bilang Tri, mekanik Ultraspeed di Jl. Cipto Mangunkusumo (Jl. H. Mencong), Ciledug, Tangerang, Banten. 

Lantas kombinasi part seperti atau merek apa yang kira-kira mampu mendongkrak performa CS1 cukup baik? 

Yuk kita coba ngeset beberapa part PnP yang ada di pasaran untuk crossover andalan pabrikan berlambang sayap mengepak ini. Lalu kita ukur hasil peningkatan tenaga maupun torsinya lewat mesin dyno milik Ultraspeed (DynoMite buatan Amerika). 

Oh iya, untuk bahan praktiknya, kami gunakan CS1 standar pabrik jebolan 2008 yang jarak tempuhnya sudah mencapai 13.700 km. Sebelumnya kondisi standar diukur terlebih dulu. 

Hasilnya, dicapai peak power sebesar 11,29 dk/9.300 rpm. Sedang torsi puncaknya tembus 9,2 Nm/ 8.000 rpm. 

Kemudian knalpot kami ganti tipe free flow. Produk yang dipilih yakni CLD seharga Rp 1,045 juta yang dari hasil pengetesan secara terpisah dengan beberapa produk lainnya, mampu menciptakan performa terbaik. Sebelumnya pilot jet dinaikkan 1 step pakai X-Treem seharga Rp 20 ribu. 

Setelah itu otak pengapian kami ganti pakai buatan aftermarket jenis single map berlabel BRT (tipe Neo Hyperband) yang di pasaran dilego sekitar Rp 610 ribu. Sementara koilnya pakai produk Protect terbaru. 

“Harganya masih kami pelajari. Mungkin enggak jauh beda dengan harga koil YZ125. Karena performanya mirip-mirip,” bilang Andy Soetomo, punggawa Ultraspeed yang bertindak sebagai distributor Protect. 

Namun sebelum motor mulai didyno, setelan pilot air screw kami atur di 1 ½ putaran membuka. Hasilnya, setelah 2 kali run di atas mesin dyno, didapat tenaga maksimum mencapai 12,45 dk/11.027 rpm. Artinya terjadi kenaikan sebesar 1,16 dk.

“Buka-bukaan tenaganya lebih enteng. Selain itu napas mesin lebih panjang dibanding kondisi standar. Putaran mesinnya juga bisa mencapai di atas 12.000 rpm,” ujar Apung, mekanik Ultraspeed yang bertindak sebagai operator dyno. Sementara torsi maksimum terkerek jadi 9,7 Nm/8.200 rpm atau naik 0,02 Nm. 

Sebenarnya kata Tri, hasilnya bisa lebih tinggi lagi. “Karena setelah businya dicek, pembakarannya terlihat basah. Rupanya akibat pecikan api busi memijar. Sepertinya performa busi sudah mulai menurun,” analisa Tri.

Pilihan Per Kopling Aftermarket Honda CS1

Jakarta - Buat mendukung tarikan lebih yahud, enggak sedikit pemilik Honda CS1 yang mengganti per kopling (PK) bawaan dengan produk aftermaarket berspesifikasi racing (umumnya, bahan lebih kuat, keras. Jadi diklaim lebih bagus) atau adopsi milik motor lain yang lebih oke (gbr.1). 

Oh ya, fungsi PK adalah, komponen yang memberikan tekanan pada kampas kopling agar peranti itu menempel dengan kuat pada pelat kopling, sehingga perpindahan transmisi dapat dilakukan dengan baik dan meminimalkan tenaga yang hilang. 

Kuat atau lemahnya per kopling mendorong kampas pada pelat kopling (saat gaya sentrifugal) akan mempengaruhi proses perpindahan tenaga putaran mesin ke gir dan roda belakang. 

Bicara merek, di pasaran tersedia PK racing dari ‘label papan atas’ kayak CLD, TDR, Daytona, R9, BRT dan Kawahara. Kalo harga bervariasi, mulai Rp 50-130 ribuan. Emang sih, PK racing untuk Honda CS1 tidak sebanyak besutan lain. 

Tapi enggak usah resah. Meski per kopling aftermarket CS1 masih jarang, tapi bisa pake punya Honda Karisma 125, kok! Karena diameter dan tingginya hampir sama. 

Untuk mengaplikasi PK tersebut sah-sah saja buat tunggangan yang masih standar. Selain itu juga membuat kampas kopling jadi lebih awet dan akselerasi lebih cepat. Apalagi, tunggangan yang dibore-up, butuh dorongan yang maksimal. 

Untuk PK aftermarket, rata-rata mempunyai batas kekenyalan lebih keras dibanding standarnya. Dengan itu, bukan berarti yang keras itu bagus, lo! 

Usahakan jangan terlalu keras, bisa merusak rumah (baut) PK karena menahannya, saat tuas kopling ditarik (kopling manual). Baiknya, cari panjangnya lebih 2 ulir dari standarnya dan diameter yang sama. 

Kekenyalan PK bisa dilihat dari tinggi pegas dan diameter ulir per (gbr.3). Semakin tinggi dan besar, biasanya akan kian keras pula per tersebut. Untuk itu per kopling banyak ragam ukurannya, mulai motor standar sampai full kompetisi. 

Selain itu, material bahan juga ikut menentukan harga. Maksudnya, selain harus kuat menekan pelat kopling, pegas dituntut harus cepat kembali ke posisi awal setelah ditekan penuh. Nah, itu hanya bisa didapat dari material yang berkualitas bagus. 

Seperti PK BRT (gbr.4) seharga Rp 99 ribu, yang dibuat dari kawat baja murni yang diproses dengan sistem Hot Wire System. Karena proses tersebut, per kopling BRT lebih awet dan dijamin tingkat penurunan sangat kecil.